羽田空港の知識

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再拡張事業


近年の航空需要の増大から、特に羽田空港においては、ラッシュ時は2分間隔で発着が行われるなど、発着能力が限界に達しており、増便は困難な状況になっている。限られた発着枠でできるだけ輸送量を大きくするため、羽田空港では日本の空港としては現在唯一小型機の乗り入れが禁止されており、その結果、特に地方空港の利便性が低下し不満が高まっていた。航空需要の増加に早急に対応するため、羽田空港の再拡張や、首都圏に羽田、成田に次ぐ第3の空港を設置する案が検討されたが、検討の結果、2000年9月に政府は、第3空港の設置より優位性のある羽田空港の再拡張を優先的に行うこととされ、以下の計画が進行中である。

B滑走路新誘導路


主として南風時に使用されているB滑走路で、着陸した航空機が速やかに滑走路から退避するための誘導路#取付誘導路|高速脱出誘導路とそれに接続する誘導路を現在建設中である（2009年7月供用開始予定）。高速脱出誘導路とは発着回数を増加させ空港処理能力を向上させるために、航空機を高速のまま滑走路から誘導路#平行誘導路|平行誘導路へ導く施設で、滑走路と斜めに配置する。現在、羽田空港の場合、出発機は1時間あたり32機、到着機は同じく28機と到着機の方が少ないが、滑走路から早めに脱出する事で到着機を1時間あたり29機へ増やすことが可能とされ、これにより1日あたり14便までの増枠ができると見込まれている。この工事と並行してA・B平行誘導路を結ぶ誘導路を新設する予定である。

新滑走路（D滑走路）


神奈川県寄りの多摩川河口付近の海上に人工島を造成し、既存のB滑走路とほぼ平行に近い形で2,500mの新滑走路の建設が進んでいる。設計・施工・運用にあたって制約条件がいくつかある。
  • 多摩川の流れを遮らないこと。→南側1100mおよび現空港との連絡誘導路を桟橋形式にして川の流れをせき止めないようにしている。
  • 既存の滑走路の離着陸を妨害しないような工事をすること。→制限表面に抵触する場所での大型クレーンによる施工は空港運用時間外の夜間に行っている。また、高さを低く改造した作業船も用いている。
  • 東京港に入出港するタンカー、貨物船などの安全な航行を妨害しないようにすること。→空港東側にある東京港第一航路を一部移設する。また、工事期間中は東京航行安全情報センターを設けて一般船舶が工事区域に侵入しないように警戒その他の業務を行っている。この滑走路の整備により、空港の処理能力である「年間発着能力」は29.6万回から40.7万回まで引き上げられ、国内線については発着枠の増加により現在より飛行機の小型化、多頻度運航化が可能となる。国土交通省は将来の国内航空需要に対応した発着枠を確保した後の余裕枠を活用すると年間6万回程度（短距離便と中･長距離便がそれぞれ3万回、1日約80便）の就航が可能となるという見解を示している。概ね就航可能な国際定期便については、短距離便で北京首都国際空港|北京や仁川国際空港|ソウル、金海国際空港|釜山、上海浦東国際空港|上海、大連周水子国際空港|大連など。中･長距離便で北米や欧米、東南アジア（最長でジョン・F・ケネディ国際空港|ニューヨークやヒースロー空港|ロンドンまで飛行するものと思われる）などの主要都市。かつては羽田発着国内線最長距離の石垣空港間1947km (1228マイル) 以内の区間を目安としていたが、2008年4月1日に全日本空輸|全日空が開設した香港線で早くも原則が崩れかけていた。羽田空港沖は江戸前アナゴなどで有名な漁場である。滑走路の建設工事の影響により漁獲量減少が懸念されるとして、地元漁協と国交省の漁業補償交渉が難航した。当初、同省は閣議決定されていた2009年末の供用開始に向け、2006年春頃の着工を目指していたが、結果的に目標は達成できなかった。工事は2007年3月31日に開始され、5月20日に関係者による着工記念式典が行われた。同省は、当初の計画に間に合わせるために、工期短縮の方法などを模索しているが、2010年10月完成・供用開始を予定している。D滑走路は現在の管制塔からかなり離れており、現在の管制塔から管制官が目視でD滑走路上の機体を確認することができない。そこで新たに現在の管制塔の南東側、第2駐車場に隣接する「バスプール」のエリアに、世界で3番目の高さとなる116mの新管制塔を建設する事が決定し、今現在基礎工事を実施中。これにより、現在の管制塔は供用開始からわずか10数年で廃止されることになるが、発着能力増大に伴い航空交通管制#グランド（地上管制席）|グランドコントロールだけでは対処飽和になる可能性が出てくることから、グランドコントロールとは別にエプロン (飛行場)|エプロン地区のみを管制する「ランプ・コントロール」導入が考えられている。仮に導入された場合、現在の管制塔は成田国際空港の旧管制塔のように「ランプ・コントロール・タワー」として再利用されることが検討されている。このD滑走路の設置計画当初は既存のB滑走路と完全に平行な滑走路の建設を予定していたが、南風・雨天時に千葉県浦安市街地の上空を通過すること、特に東京ディズニーリゾートと直線距離300mを通過することが問題視され、計画が変更された。

    国際線地区


    2010年10月を目処にA滑走路とB滑走路および東京都道311号環状八号線|環八通りに囲まれた区域に、新しい国際線旅客ターミナルビル・国際貨物ターミナル・エプロン (飛行場)|エプロンなどを建設し、国際線地区としてPFI手法を用いて整備する予定である。国際線旅客ターミナルビルは、5階建てのターミナルビルと6層7段の駐車場（約2300台収容）で構成される。ターミナルビルには、江戸の町並みを再現した商業ゾーンや国内最大級の規模の免税店を設置し収益を確保し、中部国際空港の2500円などより低い2000円の施設利用料を実現させる予定である。ターミナルビルへのアクセスには、東京モノレール東京モノレール羽田線|羽田線は一部ルートを変更し隣接する形での新駅建設を予定している他、ターミナルビル地下に京浜急行電鉄京急空港線|空港線も、羽田空港駅〜天空橋駅間に新駅建設を予定している。ターミナルビルの整備・運営は国内線ターミナルビルを運営している日本空港ビルデングを筆頭株主とする特別目的会社「東京国際空港ターミナル株式会社」(Tokyo International Airport Terminal Corporation, TIAT) がPFI方式で行う。貨物ターミナルは、年間50万トンを処理する貨物上屋2棟・生鮮上屋・燻蒸施設などで構成される。ターミナルの整備･運営は三井物産を中心としたグループが行う。エプロン・周辺道路などの整備は大成建設を中心としたグループが行う。

    神奈川口構想


    神奈川県・横浜市・川崎市の1県2市が共同で提案している、羽田空港の再拡張・国際化に合わせて多摩川にある首都高速道路湾岸線と大師橋の間に空港に接続する橋または海底トンネルを建設し、川崎市側にも空港施設を設置するという構想である。国際線旅客ターミナルビルの出国手続き施設を建設する他、ホテルや物流施設を併設し、経済的な地盤沈下が進む京浜臨海部再生の起爆剤になると考えられている。現在、国土交通大臣、神奈川県知事、横浜市長、川崎市長を構成員とする「神奈川口構想に関する協議会」において、神奈川県などからの提案について具体的な検討を進めている。

    Quotation:Wikipedia - Article - History 　License:GFDL

    第1旅客ターミナルビル北ウイングJALグループ利用拡張（2004年12月21日開始）　第2旅客ターミナルビル南ピア（2007年2月15日供用開始。66〜70番スポット）　第2旅客ターミナルビル南ピア71〜73番スポット（再拡張事業完了後に整備予定）　第2旅客ターミナルビル南ウィング（仮称）（再拡張事業完了後に整備予定）　第2旅客ターミナルビル第4駐車場 (P...

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