神戸空港の知識
神戸空港 / 概要 / 施設概要 / 航空管制 / 航空保安無線施設 / 歴史 / 就航路線 / 交通機関 / 土地利用・売却計画 / その他 / 関連項目 / 参考 / 外部リンク
概要
空港島の造成や連絡橋（神戸スカイブリッジ）等を含めた建設費3140億のうち90%以上を神戸市が拠出して運営する。旭川空港・帯広空港に次いで国内3番目の市営空港となる。神戸市は、神戸空港の経済効果を約3,621億円と試算し、初年度においては約319万人の利用を見込んでいたが、実際には269万7279人（搭乗率61.1%）と予想を下回った。空港開港に合わせて神戸新交通ポートアイランド線|ポートライナーが延伸されて三宮駅から最速16分半で結ばれており、神戸空港駅から空港ターミナルビルまでは約10mの連絡通路でつながっている。公共交通機関から空港カウンターおよびセキュリティゲートまでの距離は、おそらく国内空港においては最短ではないかと言われている。2006年7月より、関西国際空港との間を高速艇が約30分で結ぶ航路が新設された。また、2006年9月28日より『国際ビジネスジェット』が就航したため、税関や入国管理・検疫などを扱う出入国審査室が旅客ターミナルビル一階に設けられた。ビジネスジェット到着時に関係職員が臨時的に対応するようになっているが、利用申請が2週間前（入国時）までと早い、時間も平日の9時-17時のみの対応と限られる、植物検疫ができないので機内のゴミが捨てられない、など実質的な利便性は十分と言えない。着陸料は、座席数300席弱の航空機で1回14万円程で大阪国際空港（伊丹空港）の半分、東京国際空港（羽田空港）・中部国際空港の3分の2になり他空港や新幹線に対して競争力を高めている。また、駐車場は1,250台分設置し、1時間150円、24時間1,500円となる（ただし、航空機利用者は最初の24時間無料、以降24時間1,000円。※保安検査内および到着ロビー内で精算するため、航空機利用者以外は特例を活用できない）。神戸空港には採算・安全性に対する不安を指摘する意見もある。採算面では、空港建設で発行した市債の返済財源に空港関連施設用地82.6haの売却益をあてる計画である。しかし、2007年1月時点で0.3haが売却されたのみであるなど、用地売却については不調であり、神戸市は期間限定で割引などの優遇策を導入する方針であると報道されている。
路線
定期便就航については3社が参入している。開港当時は、スカイマーク (SKY)が1日7便、日本航空 (JAL)と全日本空輸 (ANA)がそれぞれ1日10便。いずれの航空会社も東京便が中心になり、SKYの全便、JALとANAはそれぞれ2往復で、神戸〜東京は3社計11往復。その他の就航先は札幌（新千歳） (3)、仙台 (2)、新潟 (2)、熊本 (1)、鹿児島 (4)、那覇 (4)であり、合計27便で開港した（カッコ内は開港時の設定便数）。その後の推移は以下のとおり。運用
空港の運用時間は午前7時から午後10時の15時間であり、第三種空港では最長になる。安全面においては、半径25kmの範囲で共存しながら競い合う。伊丹・関空・神戸の3空港は標準到着経路や標準計器出発方式の経路が接近していて運用上の難しさはあるものの、進入・ターミナルレーダー管制を3空港共同で行うことで対応している。関西全域の空域管制は、関空で行われているが、ここにサテライト空港席として特別に神戸空港専用の管制卓がおかれて関空機と神戸機との間のスムーズな管制をはかっている。神戸空港の運用は、着陸は東向き、離陸は西向きが基本である。いずれも、明石海峡側に離発着するように設定されていて多少の追い風でもこの運用を行っている。離陸の場合は西向きはそのまま明石海峡上空のMAIKOポイントへと向かう。やむを得ずに、東向きに離陸する場合は空港東側で180度旋回しMAIKOポイントへ向かう。関空機との競合を避けるため、離陸後1500FTのレベルオフ（水平飛行）が設定されていたが、2006年11月23日以降は、西向き離陸に限っては3000FTへ緩和された。着陸も明石海峡から進入し、東風の場合にはそのまま降り、西風の強い場合は空港南側を通り六甲沖あたりで180度旋回してサークリングアプローチで着陸する。南北方向の風の影響を受けやすく、揺れることもある。また、コンパクトな空港の特性を逆に活かしてブロックアウトから離陸までのタキシング時間が5分少々であるという利点がある。開港後の定時運行率は、全国平均並となっている。神戸空港は大阪市の中心地梅田からは関西空港より近く、将来的に関西空港利用者が流出する可能性もある。関空第2滑走路増設の需要予想が崩れる可能性があるために国土交通省は神戸空港の1日の発着数を安全上の理由から30便（年間、約2万回）に抑え、国際線はチャーター便をも含めて一切認めずビジネス機などに限定する抑制策を敷いた。しかし、国土交通省の募集したパブリックコメントでは、神戸空港の国際便を要望する回答も多く、今後も神戸空港の抑制策が継続されるのかどうか注目される。なお、2006年10月現在、神戸空港の発着数は一日28便となっている。神戸空港の一日30便の根拠は、関空の年23万回（現在実績は10〜11万回）の離着陸を前提にしたもので、飛行経路のシミュレーションがこの条件で行われたことによる。具体的には、1時間あたり関空機を45機処理する前提で、神戸の4-5機を問題なく処理することであり、これが1時間4機×運用時間15時間＝30便（60発着）の背景である。2006年現在の関空はピーク時でも1時間当たり30発着程度であるから余裕がある。事実、実際の神戸のダイヤはシミュレーションの条件を超えた1時間に6，7発着の時間帯が発生しているものの問題は出ていない。ただし、発着経路がMAIKOポイントで重なっているため、現状では大幅な増枠は困難であるとも考えられる。また、枠の制限は1時間当たりの発着数で決まっているので、運用時間の拡大はそのまま年間発着回数の増加につながるが、一方で深夜時間帯は関空機も陸上ルートを通らないため、空域全体の制約が厳しくなっており、いちがいに判断できるものでもない。
今後の課題
開港1年目の利用数は当初の目標数を約50万人下回り、平成18年度の平均搭乗率は60.4%だった。初年度に利用者数の少ない便に関しては、各社撤退や減便を決めている。一方で観光客利用の多い北海道や沖縄への便、ビジネス利用の多い東京（羽田）便に関しては、増便の傾向にあった。また期待されていたプライベートジェットに関しては、僅か4機に留まっている。
もう1つの課題である空港の建設費を補う予定にしている土地売却に関しても、実際の所は殆ど進んでいない。
今後如何に空港の利用者数を上げていくのか、そして空港建設費を一体どうするのかが、2年目以降の大きな課題として突き付けられている。
なお開港2年目の2007年2月〜2008年1月も結果として搭乗者数297万人であり目標には届かなかった。[http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0000828219.shtml]
3年目は4月下旬よりスカイマークの羽田便が減便されるため、目標達成にはかなり厳しいスタートとなる。
開港後、数ヶ月の間に多数の見学者が訪れた。見学者数は開港1年で約214万人となった。 一方で空港島設置の影響で潮流が変化し、溶存酸素量の低下、青潮の発生など大阪湾の水質汚濁が引き起こされているという指摘が京都学園大学の讃岐田訓などによってなされている。[http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00047892sg200603...